过去的哈尔滨航运站是什么样

2023-09-22 02:56

作者：哈尔滨市发改委经济研究所旅游及文化产业研究中心分析师高振凌

（一）“江海联运”概念的提出

本文所论述“江海联运”是指：以哈尔滨作为起点，经由松花江下游航道，过依兰、黑河、同江，进入俄罗斯所控制的黑龙江航道，接着通过哈巴罗夫斯克（伯力）、布拉维斯托克（海兰泡），到达尼古拉斯克港，通过狭窄的鞑靼海峡，最终进入太平洋的海运航线的过程。

从跨国贸易的角度来看，较之大连、海参崴，尼古拉斯克港更具有空间优势。早在1910年，哈尔滨――尼古拉斯克港航线，便凸显了运费低廉，可以最大限度地发挥远洋跨国贸易优势的特点。那时，这条航线便被视为东北货物运往欧洲最为便利的捷径。

但令人耐人寻味的是，俄国人、中国人、日本人、英国人、德国人、美国人都试图最大化地发挥哈尔滨作为东北亚粮食期货、仓储、交易中心的作用，都一直试图为哈尔滨找到出海口，但是这条明显更具优势，实现了“江海联运”的哈尔滨――尼古拉斯克航线，由于近代以来东北亚地区风云变幻的国际关系，一再搁浅。只存在了不到10年，更长时间则是被人为分割成哈尔滨――同江，哈巴罗夫斯克―尼古拉斯克，无法发挥整体运输作用；更长时间哈尔滨则是选择通过中东铁路、南满铁路，在松花江上游口岸反复装卸货物，舍近求远，通过所谓“水陆联运”的方式通过海参崴、大连、江桥等港口与太平洋航线上其他港口实现对接，继而与中国内地、日本、朝鲜、英国、德国进行商品贸易。与此对应的是，松花江的航运价值也一直没有充分发挥。笔者认为，这里除了流量不稳、淤积等自然原因，最重要的制约因素就是松花江下游始终没有找到便捷、通畅的出海口。

（二）江海联运实现的历史背景

上文已经提到，哈尔滨并不是沿海港口，但是哈尔滨却一直被作为远洋跨国粮食贸易的重要结点。并一直被作为太平洋航线上重要的口岸在世界经济史上占有重要地位，享有“东方芝加哥”之称谓，这是有深刻历史背景的。

首先，得益于东北大豆取代其他油料作物，成为欧洲最重要的植物性油脂原料。1907年欧洲传统油料作物橄榄、椰子、花生大幅减产，油料供应不足，这一现象，引起了日本三井物产公司的注意，本年该公司经由乌苏里铁路过海参崴，由哈尔滨向欧洲约4000吨大豆，首开东北大豆大规模出口欧洲的先河。大豆的出油率虽不及橄榄、椰子、花生等植物性油脂原料，但是价格颇为低廉，因此很快便成为欧洲最重要的油料作物。

英国、德国为了促进大豆的进口，采取了不收大豆进口税的政策，从此东北大豆开始源源不断地运往欧洲，特别是德国，它的进口量占东北出口大豆的40%，占运往欧洲的大豆的60%。而在此之前，日本人已经将东北豆饼作为主要农家肥，每年要从东北运入70余万吨大豆；俄国远东及西伯利亚地区的伊尔库斯可、赤塔、尼古拉斯克、布拉维斯托克等地都用东北的小麦用于磨面，牲畜也多靠哈尔滨转运。以此为开端，世界大豆交易航线在中欧、中日间逐渐形成。并最终促进了沿线粮食仓储、运输、期货交易的繁荣。

其次，哈尔滨一直维持了低税率。哈尔滨之所以成为国际城市，除了交通的便利，还因为各国都希望最大限度地获得东北的粮食、物产，在这一点上各国均保持了默契，因此共同促成了哈尔滨的低税率，这种低税率的局面一直持续到1923年俄国势力完全退出哈尔滨，中国人收回松花江航运权，可以自主控制粮食价格。哈尔滨对农产品征收极低的进口税，例如大豆只收二分（2%）――三分（3%）税，1911年之后，便不再对豆油、豆饼征税；截止1917年，在哈尔滨俄国控制区一直维持低税率，中东铁路管理局在铁路附属地对各国商家所征税收甚至低于哈尔滨的道外；在松花江航线上，俄国人也一直保持低税率，甚至不允许中国人征税，使得松花江沿线的税率只维持在1902年的水平。

这种做法虽然促进了东北粮食的出口，但却使得作为粮食出口国的中国无从控制粮价，处于最为不利的地位。为了争夺粮食出口贸易的话语权，历届中国政府（包括伪满洲国）都在粮食交易的上游阶段加以控制。严格限制外国商人粮食在沿江地区收粮；并在粮食收购、仓储环节严格限制，在哈尔滨道外设立粮食期货交易场所、粮栈（仓）；仅仅允许中国“经纪人”收粮，在松花江开航与封冻之间各地的“经纪人”将粮食通过松花江运抵哈尔滨道外，停船后，各国粮商进行谈判，最后“粮船”由道外松花江码头出发，直接开往中东铁路沿线各站、松花江下游，黑龙江沿线，并最终运通过上文所提之众多“出海口”进入太平洋航线，完成跨国远洋贸易。

最后，各国势力共同作用下，哈尔滨水路交通十分便利。“《中俄瑷珲条约》签订后，规定：中俄两国商船可以在黑龙江、松花江、乌苏里江航行。中东铁路通车前，筑路器材和从俄国国内运进的商品主要靠水路运输。1898年在中东铁路公司设立航运局，先以运送铁路器材为主，后发展到搭客运货。” 这是水路航线得以建立的基础。此后1910年――1911年，东北大豆获得大丰收，各国粮商云集哈尔滨，德国商人、日本商人、英国商人开始反抗抢购，甚至不惜与中国发生冲突，直接跑到双城去卖粮，大豆价格一再飞涨。在海参崴各国运营商（主要有：华英商务公司克列哥公司亚尔真公司三井洋行卧西米铺拉土公司华俄商会俄面粉公司萨梅利公司瓦萨尔德公司）在急切地等待哈尔滨的大豆可以早日到来。海参崴每天运出二百辆火车之多，仍然不能满足各国粮商的需求。传统的“水路联运”作法已经不能满足俄国人的胃口，因此俄国人开始谋求水路交通的扩展。哈尔滨――尼古拉斯克“江海联运“航线也正是在俄国控制松花江航运期间得以展开。

1910年“俄罗斯在经营中东铁路的同时，想把东洋沿岸（太平洋沿海地区）航运业握于手中。因此花费重金从英国上海购买十艘总吨五千吨，平均时速十五海里的先进货船，在海参崴与大连，横滨与神户之间，上海与香港间开辟了固定的航线。将大连到海参崴的航路缩短至2天18小时，横滨至伦敦的航程缩短至18天。” 与此同时俄国船只不断沿黑龙江而下，对松花江上游府州进行试探，最终迫使清政府于本年签订了《松花江航行船舶章程》《稽查松花江往来船只暨进口货物暂行试办章程》，在制度上保证了松花江下游航道与黑龙江航道的对接。

新章程签订不久，俄国瓦沙尔特粮与大黑河历克塞夫轮船公司就不顾尼古拉斯克港还没有建粮仓，粮食只能倒在空地上；黑龙江出海口附近水深较浅，还不能测准一定期日内安设标识的的实际，急不可耐地派出轮船六只轮船，25只拖船，装载77万7200普特（一普特折合16.085公斤）大豆，由哈尔滨出发，到达尼古拉斯克港后，换成吨位较

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