创文浩出品·汽车新闻
作者丨方盼盼
受市场需求、资本市场、法规政策等诸多因素影响，业内人士和专家普遍认为，自动驾驶领域的企业除了享受市场红利外，还将经历比以往更长的成长期。开发周期和更加残酷的市场竞争。
今年10月，Mobileye再次登陆纳斯达克市场，开盘价26.71美元/股，收盘价28.97美元，上涨37.95%。即便如此，上市市值仍较之前估值大幅缩水。与此同时，北京时间12月7日晚间，Mobileye发布了上市以来的首份财报。财报数据显示，Mobileye第三季度营收增长，但亏损远超去年同期。亏损扩大主要是由于SuperVisionTM销售调整后毛利率下降、全球半导体短缺和通胀压力导致EyeQ SoC成本增加以及研发费用增加。研发费用的增加是为了资助 Mobileye 先进产品组合的开发和增长，Mobileye 预计该产品组合将在未来一段时间内推动收入大幅增长，对此表示乐观。
01 收入和亏损双双增长
按照美国通用会计准则，Mobileye第三季度营收为4.5亿美元，同比增长38%。净亏损为 4500 万美元。去年同期亏损2600万美元，同比增长73%。毛利润为2.17亿美元。去年同期为1.53亿美元，同比增长42%，毛利率为48%。该公司预计今年第四季度营收将达到5.27亿美元至5.45亿美元。全年营收将达到18.3亿美元至18.5亿美元，调整后营业利润将达到6.37亿美元至6.53亿美元。
此外，财报还透露，截至2022年10月1日，2022年将交付2400万套系统，预计到2030年将生产5400万套系统。而且，基于与极氪的成功合作001、吉利集团旗下另外三个品牌计划于2023年在全球推出搭载Mobileye SuperVisionTM技术的车型。
第三季度末后，Mobileye完成首次公开募股（“IPO”）。在扣除承销折扣和佣金之前，总共以每股21美元发行了5190万股（包括同期私募发行的476.2万股），产生的净收益约为10亿美元。 2022年11月，Mobileye使用约9亿美元的净收益来偿还股息票据项下的部分债务。英特尔已向 Mobileye 支付了剩余的股息。因此，首次公开募股后，Mobileye 不再欠英特尔任何股息票据项下的应付款项。
Mobileye 刚上市时，面临 IPO 估值仅为峰值三分之一的情况，英特尔 CEO 盖尔·辛格 (Gail Singer) 曾对媒体表示，“此举是 Mobileye 进场的举措。自动驾驶汽车是一个强劲增长的领域。同时，我们认为Mobileye应该上市，这是最大限度发挥公司潜力的最佳方式。”收购之初，英特尔对Mobileye的期望是帮助英特尔弥补短板，扭转其发展趋势。自动驾驶领域落后，Mobileye过去五年的发展以及2022年第三季度的财务表现都没有达到母公司英特尔对其“入局”的预期。如何延续Mobileye的市场份额优势在自动驾驶汽车领域是英特尔未来的焦虑。
02 从芯片入手，涉足解决方案
作为辅助驾驶领域的先行者，Mobileye 始于 1999 年，凭借先发优势成为全球领先的 ADAS 芯片解决方案提供商之一。 Mobileye一直以供应商为主，与国际Tier1合作，为Tier1提供芯片和算法。 Tier1将其封装成ADAS功能模块，然后出售给整车厂，从而将ADAS功能引入汽车制造商。 ，帮助其实现整车量产，其EyeQ系列芯片产品被各大整车厂广泛采用。在全球市场，其EyeQ系列在ADAS汽车前装市场占有率超过70%。
如今，Mobileye已在辅助驾驶和自动驾驶领域布局了4条产品线。
第一个是Mobileye最传统的产品线。 2014年发布的EyeQ3和2015年发布的EyeQ4，满足单目视觉与毫米波雷达的融合。他们主要应对监管市场，自动驾驶级别定位为L2和L3。
第二个是基于与意法半导体合作开发的L4产品EyeQ5提出的SuperVision解决方案。支持免提自动辅助驾驶，未来将助力L4/L5级自动驾驶走进大众生活。从EyeQ5开始，Mobileye将支持汽车级标准操作系统，并提供完整的软件开发套件（SDK），允许客户通过EyeQ部署算法并提供自己的解决方案。
第三个是Mobileye Drive，增加了激光雷达配置。基于EyeQ5和后续的EyeQ6，加上众包的高精度地图解决方案（REM），主要应用于包括自动驾驶短距离连接在内的细分自动驾驶应用。
最后一个是完整的自动驾驶运营解决方案。
在业务合作布局方面，Mobileye主要涵盖以下几个方面：
首先，它向Tier 1厂商提供芯片和算法，其合作伙伴大多是国际Tier 1厂商。国内Tier1近年来也纷纷入局，比如经纬恒润、智行科技等
二是向各大整车厂提供EyeQ系列产品。目前已有20多家OEM厂商与其达成合作。
三是为汽车厂商提供Mobileye Roadbook地图数据应用服务。例如，大众集团是全球第一家应用Mobileye Roadbook地图数据来提高ADAS功能的舒适性和安全性的汽车制造商。
第四是与整车厂全方位合作，帮助他们打造自动驾驶车型，比如基于蔚来第二代整车平台打造L4级自动驾驶车型，未来与其他厂商合作基于Mobileye SuperVisionTM技术的吉利品牌。
五是推动Mobileye路网资产管理（REM）技术在整车厂的应用，如上汽集团是国内第一家采用Mobileye路网资产管理技术的车企。上汽生产的乘用车在中国道路上行驶时将产生大量的地图和道路数据。这些数据将上传至Mobileye的数据库，并结合Mobileye的RoadBook进行数据分析。
Mobileye 凭借其产品的绝对优势，已经拥有丰富的业务合作和产品线布局。 EyeQ芯片系统集成模式巩固了产品的市场领先地位，其芯片+系统封装模式得到了软件开发能力较差或人工智能投入较少的OEM厂商的良好认可。 Mobileye先进的责任敏感安全（RSS）数学模型也能保护汽车安全。与传统高清地图相比，Mobileye 的 AV（自动驾驶汽车）地图具有更高的本地精度并且近乎实时更新，也是一大竞争优势。此外，EyeQ Ultra仅需176 TOPS的算力即可完成自动驾驶计算，最大限度地提高芯片功耗效率，使其成为业界最精简的自动驾驶汽车（AV）芯片。
03 Mobileye 的挑战
不过，Mobileye目前也面临着自身的产品瓶颈。
在高端自动驾驶发展趋势的推动下，车企寻求更加开放的合作，实现品牌差异化。车企自主研发辅助驾驶已成趋势，而Mobileye的“黑匣子模式”“将自动驾驶芯片与视觉感知算法捆绑在一起，导致下游车企自行研发辅助驾驶，缺乏灵活性。”原本帮助车企有效降低辅助驾驶成本的“盒子”模式，如今给全栈车企带来了难题。自研的局限性。
与竞争对手相比，Mobileye 在迭代速度上也比较慢，一般为 3-4 年，而英伟达和高通的迭代速度为 1-2 年。在产品性能方面，EyeQ5单机算力达到24TOPS。同时，国产芯片厂商地平线“征途5”最大算力为128 TOPS，NVIDIA Orin单颗算力为254 TOPS。他们两人都拥有更高的计算能力。超级移动眼。目前，高级辅助驾驶（ADAS）的发展正在快速迭代。为了留出足够的算力空间来应对未来的智能升级，越来越多的车企在选择自动驾驶芯片时更倾向于高算力。未来，NVIDIA和高通预计将发布NVIDIA Thor和Qualcomm Ride Flex，计算能力将达到2000TOPS，而Mobileye的EyeQ Ultra芯片预计将在2025年发布，计算能力仅为176TOPS 。 Mobileye在芯片算力方面仍然有很大的优化空间来面对竞争对手的挑战。但幸运的是，与专注于L3及以上市场的强劲竞争对手英伟达相比，Mobileye主要专注于中低级别自动驾驶市场，其布局多在L1/L2市场。目前其在该市场的地位较为稳定。
面对自身的产品瓶颈和来自各方的竞争压力，Mobileye也在积极突破。
在销售模式方面，最新一代EyeQ支持开放计算，允许客户通过在EyeQ上部署他们的算法来实现其解决方案的差异化。在商业模式上，Mobileye积极与整车直接合作，逐步从Tier2 ADAS供应商转型为高水平自动驾驶出行服务商。除了OEM业务外，Mobileye还涉足售后市场（AM）业务，并加大了在雷达领域的布局，以支持AV地图的进一步发展。其母公司英特尔还借助2020年收购的以色列出行服务公司Moovit帮助其进军无人租赁市场，将其在地图和数据方面的优势发挥到智慧出行层面和消费者层面，与Moovit共同打造MaaS服务。