“超越邻国”的彻底变革
在东南亚，泰国推广新能源汽车的政策早于印尼。印尼显然受到了泰国产业转型政策的启发，并紧随其后。
但对于印尼来说，泰国目前吸引汽车企业建厂和市场促销的政策，吸引了很多汽车企业来到当地。印尼如果想通过政策推动产业转型，扩大在东南亚新能源汽车市场的份额，想要分一杯羹，那么政策力度必须比泰国更大。
对此，印尼总统佐科维也提出了要求：
强度必须超过周边国家。
泰国政府共拨款29.23亿泰铢（约人民币6亿元）用于电动汽车和电动摩托车的购买补贴政策，而印尼拨款金额高达1.7万亿印尼盾（约人民币） 8 亿）。
泰国将纯电动汽车消费税率从8%下调至2%。今年4月，印尼政府直接将电动汽车增值税从11%下调至1%。
5月，印尼内政部长规定，印尼开始对电动汽车（EV）征收0%机动车税（PKB）。此外，电动汽车完全免征所有权转让税（BBNKB）。此前，印尼所有机动车辆（首辆汽车）的税率为1%-2%，累进机动车辆税率最高可达10%。
除了消费层面拉动新能源汽车市场，对于印尼来说，更重要的是提升当地新能源汽车产量。
印尼电动汽车补贴项目的根本目的是支持当地电动汽车产业的发展。要获得这项补贴，汽车制造商需要在印尼本地生产电动汽车，40%的零部件需要在当地生产或采购。
作为全球最大的镍生产国，印尼在2020年发布了镍矿出口禁令。同时，印尼也在尝试利用镍矿带动当地电动汽车动力电池产业链。
对于电动车企业来说，想要打入印尼市场，除了实现印尼本土生产外，拉动当地产业链也至关重要。
这相当于中国政府引进特斯拉的目的，但印尼也想利用好镍矿这张王牌。
将动力电池产业链移至印尼，对于想要在印尼生产电动汽车的车企来说，更符合当地的发展预期。
当然，并不是每个汽车厂商都有能力制造电池，所以五菱拉了国轩高科在印尼本地生产动力电池，现代拉了LG，宁德时代也在4月份宣布了在印尼的计划。投资计划。
已在印尼建厂的五菱，还投资数亿美元建立产业链园区，并吸引了众多重要的供应商合作伙伴来印尼开店。
截至目前，五菱印尼生产基地供应链本地化率已超过40%。
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据印尼雅加达经济日报记者认为，发展电动汽车产业不仅可以促进经济转型升级、提高整体国际竞争力，还可以减少对进口化石燃料的依赖，减少碳排放，增加就业机会，促进能源产业转型。
泰国和印尼都正在成为东南亚电动汽车产业转型的首批推动者。对于印尼来说，也急需为当地汽车市场引入一条“鲶鱼”。
为了重振镍矿业务，印尼总统佐科维多多亲自前往美国，邀请特斯拉在印尼建厂。给出的条件也很诱人：
如果特斯拉愿意在印尼建厂，印尼可以给予特斯拉开采镍的特许权。
不过，最终特斯拉并未就是否在印尼建厂明确态度。毕竟，虽然整个东南亚市场正在成为新能源汽车的新蓝海，但市场对价格敏感，所以特斯拉并不具备优势。
于是，五菱的机会来了。
五菱为民，印尼新机遇
从柳州模式中找到了用户需求突破点的五菱在市场调研和推广方面有自己的方法论。这也是五菱这几年小型电动车能够畅销的原因。
但在海外市场，尤其是日系品牌较为稳定的海外市场，“人民五菱”在中国的品牌影响力在印尼无法发挥作用。对于五菱来说，开拓印尼电动汽车市场将一切从头开始。
第一步是打造深入人心的品牌形象。
五菱海外公司工作人员在与品佳交流时表示，在印尼，我们必须重塑我们的产品，让他们认识中国品牌。这是五菱在印尼市场必须调整的策略。
例如在印尼，将“人民武陵”的口号改为“塑造清洁明天”，更符合印尼政府推动产业转型的决心。
再比如，五菱航空EV虽然从造型上颇受欢迎，也是目前印尼最便宜的电动车，但不少当地用户认为，从性价比来看，价格还是偏高。因此，五菱正在加大国产化率。
在产品体验方面，五菱在将Air EV引入印尼时，根据印尼当地市场和用户习惯进行了技术优化。例如，IOV（语音控制系统）添加了印尼当地语言。
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今年1月，区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）对印尼生效，这意味着中国和印尼将相互执行RCEP协议税率。由此，五菱部分新能源零部件在印尼享受0%进口关税，降低了当地企业的产品成本。
燃油车时代，印尼汽车市场由日本车占据，丰田市场占有率最高。日本汽车电动化转型的缓慢以及印尼政府推动新能源汽车产业的紧迫性，都为中国汽车品牌创造了机遇。五菱必须抓住这个窗口期。
所以，重要的一点是，在当地进行本地化生产的五菱必须与印尼当地政府保持良好的沟通。对于这一点，五菱印尼工作人员告诉我们，印尼当地政府官员比较开放，愿意倾听。一些企业的建议。
同时，在提升当地生产能力的同时，五菱要做的一件事就是推动当地的基础设施建设。
五菱印尼分公司工作人员介绍，印尼目前的充电标准仍以燃油车时代市场占有率最高的日系品牌为主，但本国的电动车市场其实很小。
目前，五菱正在与当地政府商讨充电桩建设以及充电标准的制定。
2014年，特斯拉进入中国最大的挑战就是充电站的建设。当时，马斯克认为，中国市场表现不及预期的一个重要原因是潜在的中国消费者并不认为充电站网络能够保证特斯拉电动汽车的长途行驶。而且，当时中国的收费标准尚未制定。特斯拉无法使用公共充电桩，因为充电接口与国产电动汽车的标准不符。
虽然五菱如今面临的问题并不像特斯拉面临的那么困难，但推动充电设施建设仍然是开拓市场不可回避的话题。
通过本土化不断降低成本，推动当地基础设施建设，就像特斯拉在中国市场的突围之路一样。
另一方面，在泰国产业政策支持的推动下，包括比亚迪、长城、哪吒等品牌纷纷在泰国建厂。这些中国品牌都有一个一致的目标：
打开东南亚新能源汽车市场大门。
中国新能源不会错过东南亚
特斯拉进入中国时，中国新能源汽车渗透率仅为0.35%。从特斯拉在中国第一家专卖店开业到上海超级工厂生产的Model 3正式交付，特斯拉总共用了5年多的时间。
特斯拉在中国这个全球最大新能源汽车市场的实践经验，以及中国品牌新能源产品多元化的能力，都是中国品牌进军东南亚市场的绝佳背书。
几乎每一个立志进军东南亚新能源汽车市场的中国品牌也会谈到一件事：加强本土化。
这与整车出口时代的中国汽车海外模式完全不同。
2015年，上汽通用五菱决定投资7亿美元在印尼建设占地60公顷的工厂。同时，在当地投资建设上汽供应商园区，引进国内主要零部件供应商。
2017年，上汽通用五菱印尼工厂投产，目前印尼本土化率超过40%。
如今，印尼已成为上汽通用五菱的海外出口基地。 2019年，印尼工厂生产的SUV Captiva（印尼名为Almaz）出口泰国。上汽通用五菱海外业务迈出了技术海外输出的关键一步。
在新能源汽车行业，中国品牌也非常善于抓住机遇。
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