各车企都给自己的驾驶辅助系统起了好听的名字，比如Autopilot、ProPilot、CoPilot……然而现实是，作为汽车尽管公司追求巨大的技术变革，但整个行业却没有一套通用的安全或性能标准可供遵循。
在特斯拉驾驶辅助系统商业化成功的刺激下，汽车公司希望他们在自动驾驶研究上投入的数十亿美元也能得到回报。行业高管表示，许多汽车制造商正在加速日常驾驶任务的自动化，例如高速环境下的自动巡航控制，并在五年内使驾驶员辅助系统变得普遍。
直到最近，大多数传统汽车公司都不愿意让驾驶员将手从方向盘上拿开，担心这样做可能会导致产品责任索赔。现在，驾驶员辅助系统为安波福等汽车制造商和供应商提供了新的利润来源，因为该技术可以作为可选附加功能出售给消费者。 IHS首席分析师杰里米·卡尔森表示：“为了获得以便利为导向的先进技术和功能，消费者愿意支付额外费用，有时甚至愿意支付大量额外费用。”
为了解决责任问题，一些车企开始在汽车上安装摄像头和警报系统，以确保驾驶员保持注意力集中，并准备在必要时接管车辆的控制权。
调节真空区
批评者认为，车企开发的驾驶辅助功能（如高速公路自动驾驶、自动停车技术和自动导航技术）缺乏有效的监管，行业内也没有统一的标准和术语，因此这些系统有时会出现这样的情况：让消费者感到困惑，无法正确理解系统可以安全完成哪些任务。
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，该机构仍在进行免提自动驾驶技术的研究和数据收集。 NHTSA 表示，免提自动驾驶技术目前“还不够成熟”，无法为其制定正式的联邦标准。
前NHTSA局长Mark Rosekind表示，在联邦政府制定强制性标准之前，汽车行业可能需要进一步开发该技术，但他也认为目前的情况对消费者来说有点混乱。自动驾驶初创公司Zoox首席安全创新官罗斯金德表示：“如果人们不知道他们的驾驶辅助系统有哪些功能以及系统如何运作，这本身就是一个安全隐患。”不久前，亚马逊宣布将收购Zoox。
杰森·莱文 (Jason Levine) 是倡导组织汽车安全中心主任，他认为 NHTSA 应该制定最低性能标准。他表示：“即使消费者知道这些功能的用处，但目前也没有标准来确保这些功能能够达到所宣传的效果。”
特斯拉的 Autopilot 是业界首个半自动驾驶系统。美国国家运输安全委员会（NTSB）一直批评自动驾驶仪，称它让驾驶员不注意路况，导致致命事故。自 2016 年以来，NHTSA 已调查了 15 起涉及 Tesla Autopilot 的事故。
该系统刚推出时，特斯拉甚至宣称Autopilot可以实现“放手”，但不久之后特斯拉就改变了说法。该公司现在坚持要求驾驶员在使用自动驾驶仪时必须将手放在方向盘上。 7月14日，德国一家法院裁定，禁止特斯拉继续在驾驶辅助系统的广告中使用误导性宣传，例如声称其车辆可以实现自动驾驶。
除了缺乏法规和标准之外，汽车行业内也没有一套统一的术语来描述驾驶辅助系统。 J.D. Power、《消费者报告》 和 AAA 等组织正在游说主要汽车制造商制定一套标准的术语和定义，该提案得到了美国交通部和汽车工程师协会的支持。
然而，即便是上述顶级行业研究机构，对此也没有达成共识。例如，对于“hands-off”的描述，J.D.Power使用“主动驾驶辅助”（active Driving Assistance），而IHS Markit则更喜欢“extend Hands-off Driving”（扩展的放手驾驶）的描述。
车企认为，普及自动驾驶技术可以减少交通事故数量，从而帮助消费者降低车险费率。但到目前为止，保险公司一直持谨慎态度，称他们需要更多数据来证明自动驾驶技术可以降低事故相关成本。保险行业研究团体公路安全保险研究所所长戴维·哈基（David Harkey）表示：“我们从安全角度看待这项技术。这项技术是否能改善道路安全？”