在进藏的数条公路中，川藏公路最为绚丽多彩。当我沿着滇藏公路走到芒康，接下来，就将沿着它，从西往东，驶向成都。这条路我走过多次，很熟悉，但每次用的，都是大排量的越野车，唯独这次，我将靠一辆1.6升的轿车，行走川藏线。
进藏公路有7条
进出西藏的公路，一共有7条。第一是从西宁到拉萨的青藏线，也就是北京到拉萨的109国道，青藏铁路与之伴随，这是难度最低的一条进藏线，非常好走，从北京出发，单人驾驶，第4天就能进入拉萨城。第二是青藏东线，因为文成公主是走这条路进藏的，故称唐蕃古道，这条路在青藏线的东侧，基本与之平行，从西宁到类乌齐，公路编号214国道，到类乌齐后汇入317古道，也就是与川藏北线汇合，往西到那曲，再与青藏线汇合，前往拉萨。第三是成都到拉萨的川藏线，川藏线分为南北两条，南线是318国道，北线是317国道，南线景色更为诱人，被游人们视为天堂，但南线中的波密与林芝之间，有一小段路不太好走，存在运气的成分，最近几年更是在网络上被夸张成“通麦天险”，一段几十公里的土路何以被冠名为“天险”，容我随后细说。第四是从大理到芒康的滇藏线，该线在芒康与川藏南线汇合，继续往西到拉萨，滇藏线因为沿途有丽江、香格里拉、德钦等旅游热门地区，故公路状况很好，除了奔子栏与德钦之间，要翻一座4000多米的雪山，并无难度可言。第五是从叶城到拉孜的新藏公路，也就是219国道，这条路因为途经中印边境有争议的地区，从2002年开始，由武警公路部队接管，进行了彻底重修，目前状况很好，公路又直又平，起降飞机绝无问题。第六是丙察察线，从云南的丙中洛到西藏察隅县，这条线路2005年以后才通车的，沿途有几段存在一定的难度，故被称为越野爱好者的天堂，不过，令一些说话爱夸张的越野迷们沮丧的是，这条路轿车也能走。
以我个人的感受，我更爱走川藏公路的南线、北线，以及西藏境内的黑阿公路。这一次，我的行程比较短，仅仅是从芒康沿川藏南线到成都，虽然全程只有900多公里，但沿途的几座山都处于大规模施工状态，原路已经停止养护，变得坎坷难行。2012年9月，我驾驶普拉多耗时3天，才从成都来到芒康，途中新都桥到理塘的217公里，整整用了13个小时。
川藏公路有魅力
事实上，我的每次出行都有后备方案，以备不时之需。我计划，如果再度出现昔日的情况，轿车难以通过的理塘以东的剪子弯山、高尔寺山，就退回理塘，转向南，经稻城回到滇藏公路上；如果在理塘以西出现意外，就退回到巴塘的竹巴龙，沿金沙江往南，经德荣回到滇藏公路。
川藏公路令人迷恋的原因之一，是它的不确定性。这个星期也许安然无恙，全速通过，下个星期就可能被困途中，需要等待个把星期才能放行。
比如，2002年我驾车走川藏线时，到处打探路况消息，消息之一是，二郎山到康定、波密到排龙两段限行，其中波密段每月逢一的日子放行。想到一个月才放行3天，没准会非常拥挤。于是，往成都客运站调度室打了个电话，问他们开往甘孜地区的班车怎么个走法，得到答案是走都江堰、小金那条路。有了这个信息，心里踏实了，实在不行就绕这段路呗。至于波密段的限行，只能听天由命了。不过，当我走上川藏线时，才从沿途兵站得到确切消息，二郎山到康定的西行车辆，每天下午6点以后放行；波密段也是每天都有放行时间。
这是一种刺激，而我正需要这种刺激。怎么样，够有病吧？
严格的管理
不管从哪个地方进入西藏，都会遇到严格的检查，身份证、驾驶证都需要出示并登记，车上物品也需要检验，最近几年，汽油桶也开始被限制。事实上，只要不是前往羌塘地区，携带备用汽油已经毫无意义。上一次我去羌塘，携带了4个油桶，检查站确认油桶是空的，也就让我过去了。事后得知，是我的运气好，在我之前不久，连空桶都不允许携带。
在检查站，除了检查与登记，警察还会开具一个路条，上面写着时间，到了下一个检查站，您需要交回路条，如果用时较短，即证明您超速了。我觉得，这个管理办法不错。在西藏很多路段的弯道处，都能看见防护栏被撞的七扭八歪，说明这里曾出过事故。不管是3万元的力帆，还是300万元的法拉利，只要是鲁莽驾驶，多半不会有好结果。无论多么昂贵的汽车，它也得遵循物理原则，该失控的时候，它照样会失控。唯一的区别是，3万元车里的人，被肢解成了8块，而300万元车里的人，只需肢解成3块。
遗憾的是，如此浅显的道理，有些人就是弄不明白。只要一坐在驾驶席上，就如同家里有垂危的病人。一路上，我曾多次看到，一些驾驶者左右开弓，不顾一切地把眼前的每一辆车超越，甚至不惜在弯道处冒险逆行超车。真是遗憾这些人没早生些年，不然的话，他们就可以上战场，以这种不要命的蛮劲儿，甭管是英法联军还是八国联军，根本进不来。
说到这儿，您可能奇怪，既然西藏有这样的严格管理，超速驾驶意义何在？我看到，每当临近下一个检查站时，刚才那些从我身边风驰电掣超越的车辆，都静静地停在路边，消磨时间。
唉，何苦呢？
从芒康到巴塘
车出芒康，不久便开始翻越4170米的宗巴拉山，因为芒康已经地处海拔3875米，所以，没怎么往上爬，就来到了垭口。事实上，这种事儿在西藏很常见，没去过的人，都以为要翻越4500米、5500米、6500米的垭口很艰难，可唯独忘记，您的脚下已经地处四五千米的高度了，翻一座五六千米的垭口，算得了什么？又不是从零海拔爬起。所以说，没去过高原的人，往往会把高原想的过于艰难，只有亲身去过，并且有坚强的意志，便不会无病呻吟、故作煽情。
有坚强意志的人，越来越多。10多年前，我很少在这条路上看到徒步者与骑行者。记得有一次，在翻越觉巴山时，因为发动机过热，停车休息，正好路边坐着个人，于是答腔，原来那人家住雅安，在西藏修公路，因为总是不发工资，一气之下决定回家。身无分文的他沿川藏公路行走，一路上露宿、乞讨，已经走了20多天，估计再走个十几天就到家了。令我至今难忘的是，他轻说这番话时的表情：轻描淡写，简单得如同去超市买卷手纸。
事后我们聊起此事，想到不少城市人群就连爬个小土坡，都得用各种户外名品武装到牙齿，相比之下实在惭愧。现代社会的优越生活条件使人变懒，把吃苦当成了天大的难事，不肯面对自然，不敢接受挑战。我特欣赏古文里的一段话：天将降大任于厮人也，必先苦其心志，劳其筋骨… …。在北京我经常见到日本学生旅行团，寒冬腊月，滴水成冰，可学生们都穿着单薄的校服，据说这是日本学校培养孩子坚强意志的一种方式。可咱们这呢，别说冬天让孩子少穿点了，就是做个值日也有一帮家长代劳。
不过，近些年的川藏线上，徒步者与骑行者越来越多。由于横断山脉横卧在川藏线上，需要在5000米与2000米之间反复地上下，对于汽车来说，这点儿高度不算什么。可对于骑自行车来说，这是何等的艰难。据了解，从成都骑到拉萨，通常需要20-30天的时间。一路上的吃与住，平均每天花费100元。再加上自行车和各种装备，总花费大致在5000-7000元之间。虽然青藏线的骑行难度比较小，但我注意到，骑行者们基本上都集中到了川藏线上。确实，有挑战才更刺激。有志者不会躲避锋芒，他们会迎着困难上，义无返顾地接受挑战。他们深信，只要咬紧牙关，翻越一座座高山，就一定能看到布达拉宫在晚霞中的辉煌。事实上，无论是徒步还是骑行，这件事的本身并不重要，重要的是，这是一种精神的锻炼，意志的磨练和耐力的考验。具备了强健的精神和顽强的意志，无论从事什么工作，都会比旁人做得更出色。我要是一家公司的主管，我一定首先聘用骑车走过川藏线的人。因为我知道翻越雪山的艰辛，穿越泥泞的痛苦，缺氧蹬车的辛劳。这些都挺过来了，还有什么能称为困难的？
有时，听到某人大呼小叫，说压力太大，任务太多，自己的精力全用上了，还是不够。我就想告诉他，骑车走趟川藏线吧，你太缺乏锻炼。
从巴塘到理塘
跨过金沙江大桥，进入四川，不久便是巴塘县城。从巴塘到理塘的新路，全程160余公里，已经全线竣工，昔日要翻越的一座座巨大山体，如今已靠几条隧道贯通。驾驶启悦走在平坦的路面上，心情很是愉悦，经过一座桥梁时，我一眼便发现了旁边昔日的老路。我清楚地记得，这段318国道在翻山之后，进入一条峡谷，公路始终沿河而行，很狭窄，路的一边是山壁，一边是河水，靠河水的那一边经常有塌陷。有一次，当我驾车走到这段路时开始下雨，弄得我很担心，因为山体看上去都很松软，万一塌下来一块，就会把路彻底堵死。只能谨慎地驾驶，仔细观察着路面，生怕哪块松软的路面把我送入河中。
当时，经过5个半小时的颠簸，在车和人几乎要被颠散时，我才从理塘来到了巴塘。晚饭时与老板闲聊：你们这儿路真难走。他问我从哪边来的？我说从东面来。
老板回答：那是好走的路，不好走的路在后面呢。
可这一次，我从巴塘到理塘，只用了3小时。
从理塘到雅江
理塘的海拔高度超过4000米，是川藏南线上仅次于邦达的第二高点（特指城镇），从成都到拉萨的自驾游，一般不建议在此住宿，可如果是从拉萨到成都，就无所谓了，早就适应了。
说到高原反应，只要是身处低海拔地区的人，来到高海拔地区时，由于氧气不足，多半都会出现头疼、心慌、气短或晕眩等症状，这就是高原反应。唯一的差别是有人反应轻微，有人反应严重，有人能够很快适应，有人需要2-3天才能适应。总的来说，高原反应并不可怕，只要适应了，也就没事了。对此，我的体会是，1，上高原之前保持良好精神状态，别缺觉；2，患病期间别上高原，尤其是感冒；3，初次抵达超过3000米的地方时，停下来睡觉。比如，我每次走川藏线进藏，都会在新都桥停留，睡上12-15个小时，有了这个过程，高原反应就会烟消云散。往后即使在海拔6000米的地方翻跟头，也是小菜一碟。
高原反应出现的时间因人而异，有人当时就能出反应，有人则会在第二天出现。我发现，对于多数人来说，高原反应多数都会延迟12-24小时显现，这个潜伏期很害人，它使得人们精神麻痹、警惕放松，正当你自认为平安无事时，它出现了。
有人上高原前，预备了氧气瓶、氧气罐，甚至还有人准备了各种各样制氧的机器。对此，我的建议是，驾车旅行预备个氧气罐就足够了，因为它能在短时间内提供一些氧气。至于氧气瓶和制氧机，实在有些小题大做。因为，吸氧最大的好处，是延缓您适应高原的时间，显然，这不是好事。但是，准备个小小的氧气罐，以备不时之需，还是有用的。比如，两口子自驾车翻越高尔寺山时，车在垭口熄火了，老公忙于修车，一开门，没有固定好的备胎滚了下去，老婆奋起直追，在海拔4412米的地方与轮胎展开了追逐赛，等到把轮胎追上，再推回来，人已经累得不行，基本上接近送医院的边缘了。如果当时有个氧气罐，情况会稍好些。
从理塘到雅江大概140公里，途中有卡子拉山和剪子弯山，俩山的的垭口，一个是4400米，一个是4600米。现在有一部分已经修通了隧道，无需从垭口翻越，据说，到了2015年夏季，全线将贯通。但眼下，有一部分还得走老路，也就是坑坑洼洼、失去养护的原318线。因为开的是轿车，所以，在这种颠簸的路上，我加倍小心，生怕石头把底盘磕坏。事实上，目前较为常见的SUV，与轿车相比，最大的不同是底盘升高了些，除此之外，并无不同之处。SUV较为威猛的外观，并不说明它有着比轿车更强的动力，稍有汽车常识的人都知道，绝大多数SUV的发动机，与轿车是完全一样的。除非您买辆四驱SUV。
只要是沿着公路驾驶，不管是烂路还是好路，四驱车的真实价值并不大，因为公路对坡度有着严格限制，所以，被部分人大加神话的丙察察线，轿车也安然通过，就是这个道理。玩越野车多年，我的体会是，在未知的糟糕路面上，心理承受能力是否足够强大，是能否顺利完成驾驶的最为重要的因素。没错，心理因素更为重要！
