如果合资品牌新能源车型价格下调到一定程度，你会考虑购买吗？
销售数据已经给出了明确的答案。比如上汽大众ID.3上半年累计销量只有1.3万辆，但立马优惠3.7万元后，连续两个月突破万辆。
毫无疑问，降价后，上汽大众ID.3打破了合资新能源汽车月销量不超万辆的魔咒，开启合资纯电动新时代车辆。
那么问题来了。作为合资品牌中新能源的领头羊，大众汽车通过降价来增加销量。这是否意味着合资品牌新能源车型的大规模降价潮即将到来？
今年上半年，多数主流合资品牌表现不佳，中国市场整体销量下滑明显。
这种情况的出现只能说明燃油车型未能带动合资品牌的销量增长。 与此同时，新能源汽车尚未成为新的增长点。
新能源车型方面，合资品牌多款重磅车型销量并未起色。 比如日产ARIYA上半年累计销量不足1500辆，福特电马近半年月均销量不足300辆。 。
只有前面提到的上汽大众ID.3和终端优惠10万左右的宝马i3能够连续多月交出好成绩，而前者已经很难了在终端找到。
上汽大众ID.3的供不应求也产生了“虹吸效应”。据一线销售人员介绍，ID.D中还销售其他车型。家族也增加了，比如ID.4可以添加1-2个订单。
这说明，在价格有一定优惠的情况下，选择大众新能源车型的消费者也不少。
除了大众之外，丰田、日产、通用等合资品牌也拥有“品牌光环”的优势以及在中国庞大的用户基础，因此降价的方法增加音量也可能适用。
而即将到来的“金九银十”正是年底前拉动销量的好时机。对于大多数销量下滑严重的合资品牌来说，现在已经很难再等到了。
9月以来，自主新能源车型“价格战”愈演愈烈，小鹏P7i、新文杰M7、比亚迪元Pro、吉利熊猫mini等多款不同定位的车型加入进来，如果合资品牌不让步，除了销量表现不佳之外，是否还会被怀疑态度傲慢？
但现实比喊口号要困难得多。如何将群众基础转化为额外用户是问题。
因此，合资车型需要抓住这群人，尤其是品牌的老用户，否则之前的用户群优势就会丧失。
对于价格合理的合资新能源车型，老用户选择继续信任同一品牌的可能性不小。以上汽大众ID.3为例，一线销售表示，感兴趣的客户购买过新能源汽车的比例高达85%。 ，家里基本上已经或者使用过大众车型。
因此，为了赢得更多老用户的青睐，合资新能源车型也需要一波降价来吸引他们的注意力，防止他们“远离别人”。
另外，降价后还可以挖掘一波潜在客户。可以通过爆炸性的价格获得关注，让大家可以比较。最终，即使没有成交，也能扩大品牌影响力，照样赚钱。
虽然大部分合资车型还没有完整的新能源车型矩阵，似乎可以等到车型品类更加齐全之后再集中精力，但问题是他们需要一个留下来的机会在“卡牌桌上”，如果现在不降价来捕获大量新用户，未来甚至可能连东山再起的机会都没有。
除了迫于市场压力之外，合资新能源车型的高定价也值得降低。
一款车型卖得好不好，关键之一就是性价比。国产汽车自燃油时代以来就具有一定的优势，进入新能源市场后依然如此。相比之下，合资新能源车型就显得价格昂贵。配置低。
以上汽大众ID.3为例。其厂家指导价为162,888-192,888元。如果与指导价相近的同级别国产车相比，在配置上并无优势。
比如与秦PLUS EV 500KM豪华版（16.18万元）相比，大众ID.3纯智能版（16.2888万元）拥有更好的纯电动续航里程、主动安全功能、内饰材质等。他们都低人一等。
不过降价后，上汽大众ID.3无论是车身尺寸、动力性能还是续航能力，都比售价11万-13万元左右的A0级车型要好，，更高的产品定位也让销售策略转变为“错位竞争”，这也是它降价后销量能够立即起飞的原因。
目前，合资品牌也意识到自己的新能源车型定价偏高，有觉醒的趋势。
可以发现现在新合资新能源车的定价已经开始与燃油车型接轨，有一种针对自主品牌定价的感觉，这样如别克E4/E5和日产ARIYA 500新车型。
这背后的本质可能是：合资品牌想要重塑新能源车型的新价格体系。
对于已经上市的合资新能源车型来说，降价也恰逢这个过程，因此大规模降价的可能性增大。
而觉醒不仅仅是降价，合资品牌也在寻求与自主品牌的合作，试图推出更多平价车型。例如，大众携手小鹏汽车，持股4.99%，计划共同开发新车型。
再次强调，当合资品牌将价格推向与自主品牌同一水平时，新能源市场的竞争可能才真正开始。
同时，即使合资新能源车型的降价浪潮真的到来，我们也不能将其视为简单的“价格战”，而是合资品牌的自我重新定位和价格体系测试一两种产品后。的重塑。
这对于消费者来说一定是一件好事。如果你是合资品牌的粉丝，买车可以省不少钱；如果没有，那么价格合理的合资车型就可以加入市场竞争。与自主品牌整合后，所有新能源车型的价格也有可能进一步下降。
合资品牌不断调价的结果就是我们成为了别人羡慕的对象。毕竟德国人需要花我们三倍左右的价格才能买到“自有品牌”的ID.3~