2020年，自动驾驶行业开始在各种场景下寻求商业化，干线物流就是其中之一。但目前国内法律法规不允许自动驾驶汽车在高速公路上进行测试，相关企业也无法全面有效地进行技术验证，在一定程度上限制了技术的发展。如何打通自动驾驶汽车的高速公路测试和示范应用？如何建立准入门槛和管理制度？自动驾驶卡车路权问题如何解决？
针对上述问题，8月8日，中国电动汽车百人会举办第四届“2020年自动驾驶技术与应用高端研讨会”，邀请行业专家、企业高层管理者参与讨论。
自动驾驶卡车路权探讨
交通运输部管理干部学院发展研究中心主任、中国智能交通协会专家委员会委员张祝廷：
自动驾驶道路测试仍存在一些争论和监管障碍。主要论点：第一版工业、信息化、公安、交通道路测试规范仅限于城市道路，不包括桥梁测试；未来智能网联汽车道路测试将涉及停车、社区管理等，住建部门是否应该参与；测试智能网联汽车（包括自动驾驶汽车）的功能是可行的，但是否适合在公共交通服务等方面进行测试。 监管障碍：《公路法》《公路安全保护条例》《道路交通安全法实施条例》等明确禁止在高速公路上试驾。
推动智能网联汽车（含自动驾驶）道路测试，路径应按照政策推动、标准发布、场景应用、监管调整的顺序进行。一旦上述问题得到解决，法律调整就不会有太多争议。
“四路并举”推动智能网联汽车高速公路测试与应用。一是尽快推动智能网联汽车关键技术研发，解决当前遇到的技术难题；二是加快出台和完善技术标准和检测标准，明确智能网联汽车和智能交通的定义和标准。三是推动补贴政策或出台税费优惠政策，为智能网联汽车测试和研发阶段提供资金支持；第四，标准制定完善后，法律法规将进行修订和调整。
逐步实现高速公路由易到难有序通车
中国汽车工业集团公司政治研究中心产业政策室副主任李玉科：
我国高速公路自动驾驶测试现状。各地政府正在逐步构建高速公路检测的政策环境。一方面，在测试指导文件中探索公路测试模式；另一方面，积极搭建测试公路场景，开展多种形式的示范测试活动。但我国自动驾驶高速公路测试面临技术不成熟、标准滞后、监管限制等问题。
国外对于高速公路自动驾驶测试没有明确的限制，他们的一些经验值得借鉴。美国大部分地区暂时不允许自动驾驶卡车测试，但预计未来将按地区（州）和车型开放。欧盟计划率先在高速公路等场景实施自动驾驶，并已启动相关测试项目。其中，德国、法国和部分北欧国家开展了相关基础设施建设和自动驾驶汽车测试。日本和韩国允许自动驾驶在有限区域的道路上运行。
未来要解决自动驾驶测试风险评估等核心问题。有序推进高速公路测试示范，要消除高速公路测试面临的法律障碍；科学合理制定自动驾驶测试风险评估；关注自动驾驶系统的安全验证；配备安全员或驾驶员；规范测试过程中的违法行为。行为、交通事故处理及保险规则；加强配套基础设施建设；明确相关主体和职责。
自动驾驶高速公路测试原则上应由易到难逐步实施。场景复杂度由低到高，测试车辆从空载到逐步载人和载货，最后到小规模场景应用。
高速公路自动驾驶准入测试基本原理探讨
中国汽车工程研究院智能化中心检测评价部主任李超斌：
自动驾驶进入高速公路首先需要标准，最后才是法规。目前，相关部门已起草自动驾驶准入要求，为L3及以上量产准入提供依据，更好地推广自动驾驶汽车上路。
高速公路自动驾驶准入测试涉及两个核心焦点。一是要有比较完善的公路安全和信息安全机制。确保车辆不影响道路安全和信息安全是自动驾驶汽车的重要基础。二是大量的测试验证。由于需要验证的测试场景较多，单独使用实车测试验证时间非常长，但结合仿真测试可以解决这个问题。建议高速公路接入除考虑实车现场测试和道路测试外，还应包括模拟测试要求。在放管服、优化服务的背景下，可以要求企业提供自我认证材料进行模拟测试，由有资质的机构进行审核认证。
政策风险限制地方高速路测开放。企业对高速检测的迫切需求，各管理部门也给予了肯定。还需要法律专家探讨地方政府是否可以先行尝试，形成切实可行的解决方案。长沙、重庆、北京等地政府正在考虑高速测试的政策风险，以推动高速公路更加顺利通车。
公路测试也需要一个循序渐进的过程。许多城市已经开始道路测试，并提出了开通高速公路的想法，但尚未实施。在当前背景下，城市也应该循序渐进。例如，如果车辆在开放道路上测试1000小时没有问题，则可以考虑在低风险高速公路上进行测试。符合要求后，即可开展高风险区域检测。
完善高速公路自动驾驶顶层设计
百度公共政策研究院副院长桂宁：
在高速公路上开通自动驾驶对于我国交通强国建设具有重要意义。在我国从交通大国向交通强国转变的过程中，必须大力发展相关的智能网联汽车，实现基础设施的智能化升级。智慧高速公路不仅服务于当前的安全效率提升和便捷出行，还服务于智慧高速公路的管控、客运和公共出行，还将服务于未来的自动驾驶、V2V出行和全天候交通。
开放公路测试的三个要素。一是适应自动驾驶产业发展趋势。开展合适的场景应用，包括高速，将成为未来自动驾驶行业成功的关键。二是核心算法迭代的需要。开放公路测试是自动驾驶技术发展和应用的必要条件。第三，当前自动驾驶技术日趋成熟，可以在一定程度上有效保证高速公路自动驾驶测试的安全性。
开放公路测试在我国是可行的。目前，我国公路均为封闭式公路，除车辆外其他影响因素很少，机电基础设施状况良好。当地有关部门也愿意通过试验和实践来提高道路通行能力。长沙目前已开展分层、分阶段的公路模型探索试验。
完善顶层设计，推动高速开放。一是完善相关标准，包括车辆安全标准、道路运输服务标准。其次，监管框架需要跨部门的协调机制。第三是保险。第四是数据监管，包括更新地图的数据、网上传输的数据，都需要监管。五是相关许可证和资质证书的管理。
国外自动驾驶监管经验与启示：前瞻探索，放宽限制，保障安全，推动高速公路开放测试应用
曹剑锋，腾讯研究院高级研究员、腾讯高级法律顾问：
海外监管对自动驾驶的态度。首先是访问。目前国外不存在法律问题。自动驾驶商业牌照已经开始探索，自动驾驶客运、货运试点和商业运营也已开始探索。二是安全监管。除了传统的标准，更多的是自动驾驶特有的标准。标准，包括自动化功能、网络安全、人机交互等；三是责任。德国关注的是事故发生时是人还是系统控制车辆。欧盟提议通过保险或赔偿基金解决潜在的责任纠纷；第四是保险。英国为自动驾驶汽车制定了新的保险机制；第五，隐私和数据保护。自动驾驶汽车相当于汽车里的电脑。收集到的数据，包括路测数据、驾驶员和乘客数据等，必须受到保护。
对我国的启示。首先是需要对L3级以上自动驾驶商业牌照进行前瞻性探索，包括安全标准的建立；二是进一步推进自动驾驶道路测试，逐步开辟高速公路、城市主干道等更加多元化的测试场景。同时推动各地检测结果互认；三是拓展自动驾驶示范应用场景，在成熟的特定路段开展示范运营，通过场景化积累经验。四是逐步放宽自动驾驶地图监管，完善测绘资质和地图审核政策。优化其他方面；五是数据合规，完善自动驾驶数据的归属和保护措施，探索部分测试数据的披露和共享机制。
自动驾驶重卡对干线物流降本效果明显，但测试和运营环境仍需改善
首创科技创始人兼CEO马喆人：
以重卡为代表的干线物流对于自动驾驶来说是一个非常明显的机会。首先，启动时间表非常明确。完全满足市场量产预期和技术标准的车辆将于明年底下线。其次，物流行业对自动驾驶重卡的需求巨大，可以降低成本的同时也解决目前司机招工难、管理难的问题。
L3级自动驾驶重卡用于干线物流，每年可以节省大量成本。中国约有600万辆重型卡车。每辆车平均每年运输成本为70万-200万元。重卡市场达到万亿级。采用L3级自动驾驶技术后，行驶过程中99.5%以上的时间和里程由机器控制，减少了对驾驶员的需求，油耗降低10%。成本降低效果明显。
自动驾驶重卡技术的研发和应用需要产业合作。通过行业内和行业间的技术合作、法律监管合作，务实推动自动驾驶产业发展。首先，应尽快实现有竞争力、可靠的技术的量产。二是投入商业运营，产生商业价值和社会价值。
干线物流L3级自动驾驶还需要完善测试环境和后续运营。首先是测试环境，需要开通高速公路进行实际道路测试。二是后续操作。即使没有新的法律，也必须有足够的法律解释来保证试运行。
加快研发，建立检测门槛认证机构，需要政府发挥主导作用
中国重汽集团重型商用车总设计师、通用汽车研究院副院长丁伟云：
核心供应商应加快生产和研发。随着研发工作的深入，人们对车辆的要求越来越细致和严格，现在很难找到合适的产品来满足车辆客户的需求。整车厂应与核心供应商共同开展开发工作，加快规划产品的开发。核心供应商应加快生产和研发。我们的领域可能处于国际同等甚至领先水平。
建立检测门槛认证机构。需要认证机构对车辆是否具备相关智能驾驶功能进行认证，是否具备相应的安全冗余度进行测试。还应建立测试后评估机制。考核合格后才允许上路测试。
政府应在智能汽车的发展中发挥主导作用。加强相关战略规划和顶层设计。引导市场利益，快速充分释放国家创新热情，引导智能驾驶走上产业化正轨。制定智慧道路相关规划，促进车路协调发展，开展既有道路智能化改造。
完善商用车检测场地建设，制定准入门槛，优化管理制度
北京福田汽车智能网联研究院院长田俊涛：
商用车测试场地不完善。无法通过测试获得所需数据，难以保证车辆的安全性和可靠性，进而无法进行公开道路测试，形成恶性循环。商用车自动驾驶的落地可以给用户带来明显的商业价值，落地的需求比乘用车更为迫切。乘用自动驾驶的测试环境等相关环境都比较好，上路测试也比较容易。
关于高速公路商用车准入门槛：智能网联汽车准入条件可参考现行征求意见稿。一是建立企业准入流程制度。二是产品准入条件。为了使自动驾驶原型车满足道路条件和标准，还需要规范车辆认证的具体内容。准入门槛问题可以通过仿真和实车测试共同解决。
优化商用车牌照管理系统。目前商用车自动驾驶测试牌照发放流程过长，相关费用过高。以某地为例，租用实验场地进行测试的费用每天约为6万至12万元。而且各个城市的检测结果互不认可，给企业带来很大的资金压力。迫切需要城市牵头合作，实现检测标准和车牌互认。
从准入条件、认证体系等五个方面推动公路检测
东风商用车技术中心副主任张恒：
基于高速公路自动驾驶测试，我们有五点建议。
首先，录取条件出炉。管理部门发布自动驾驶高速公路场景准入条件。同时，在标准体系方面，建议国家标准、行业标准、地标统一贯彻执行。
二是认证体系完善。比如从零部件认证到整车认证，从功能认证到实际场景认证。并对自动驾驶车辆进行等级划分，并对相应等级进行认证。企业需要利用认证体系在不同的高速公路场景下联合开发和测试。
第三，执行层面。中央管理部门和地方政府要协调执行标准，为企业创造条件。
四是出台保障措施。商用车自动驾驶可能比乘用车更快、更早实现。建议对自动驾驶商用车企业给予部分税费减免，优化审批流程，在企业自主创新、探索新商业模式等方面给予一定支持。
五是完善产业链。为确保自动驾驶商用车产业链安全，我们将协同上下游产业，共同推动企业降本增效。
从试验场地到实际道路实施困难重重
主线科技前瞻研究院副院长张光伟：
目前，主线科技专注于中国港口的测试和示范运营。对于半封闭场景，主要面临三个问题。
通行权问题。实际运营时，有人卡车采集、有人载客车、无人卡车采集将并存，路权如何划分还有待考虑。
监管问题。首先是安全员的监督。完善安全员职责界定、培训体系、上岗机制。二是对集卡人员的监督。港口是半封闭环境，监控可以在控制室进行。然而，这种方法是否也可以在高速公路上使用还有待讨论。高速公路的体量远大于港口的半封闭环境，因此监管难度也会增加。
协作问题。在实际商业运营中，必须充分考虑无人收卡、有人收卡、有人载客车辆之间的协调问题。港口的载人卡数量是可控的，目前的方案可以对其进行有效监管，但在开放区域是否仍然可行，还需要大量的讨论和思考。
完善法规和技术标准，从地方层面推动高速公路开放测试
嬴彻科技智能汽车执行副总裁黄刚：
尽快完善法规和技术标准。对于人机协同驾驶阶段的自动驾驶，首先要完善技术标准和法规，然后参照技术标准和法规进行车辆认证。企业可以参与相关标准和法规的完善，并与实际场景相结合，使法规更具可操作性。需要解决的问题包括法规的不确定性、OEM产品和应用场景的定义以及高速测试和验证方法。
自动驾驶卡车最困难的部分是量产前的道路测试。传统卡车可以通过封闭测试工厂的实验完成产品开发认证，但封闭测试工厂的测试无法支持开放道路上的自动驾驶。技术标准和法规的完善并不能保证自动驾驶汽车在开放道路上的安全，因此实车的道路验证仍需要在受控条件下进行。
尽快解决高速公路通车测试问题。我们可以从开放部分地区的高速公路开始，逐步为开放路测创造条件。原始设备制造商和技术公司将协调道路开放和高速公路通行标准。当前，也要避免未经许可在高速公路上进行测试的行为。
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