【报道】每年都是“3.15”，现在又是3.15。中国消费者协会数据显示，2021年投诉排行榜中，汽车及零部件投诉位列第三，较2020年增长19.28%，80%以上的投诉集中在汽车质量问题。涉及汽车质量、刹车失灵、新车起火、车顶维权等投诉维权案件……每一起都令人触目惊心。
事实上，当人们关注一款新车的上市时，往往会被一轮又一轮的营销促销所引领，重点关注车辆惊艳的外观、丰富的配置和澎湃的动力。很少有人关注新车上市前的测试数据。值此3月15日之际，有行业专家提醒消费者，长期、充分的新品测试可以发现并暴露各种问题。厂家可以在上市前进行改进，从而避免消费者购车后的后顾之忧。可能存在质量问题。俗话说：把问题消灭在萌芽状态。
汽车工业经过一百多年的发展，已经日趋成熟。汽车产品测试程序复杂。车辆耐久性测试是车辆交付市场前进行的大规模、长期的测试。
目前国内外汽车制造商大多采用道路试验、台架道路模拟试验和虚拟耐久性试验相结合的方式来完成此项试验。其中道路测试是最长、耗能最多的环节，包括公共道路测试和试验场测试；台架模拟测试利用数据采集器和测量轮来采集汽车在不同道路环境下的载荷谱。 ，发电机采用大功率液压系统驱动，并在样车上进行昼夜循环实验；虚拟耐久性试验是在研发过程中建立车辆结构模型，并根据数据计算车辆内各部件的理论疲劳损伤值。使用物理原型对这种覆盖进行了迭代验证。
长安汽车的一位工程技术人员告诉：“不同的汽车厂家，测试里程和时间差异很大，不同的测试方法甚至直接决定了一辆汽车的质量水平。”
受市场环境影响，各车企面临着巨大的成本压力和交付压力。能否保质保量完成检测过程，完全取决于企业能否“坚持住”。公开资料显示，奔驰作为一线豪华品牌的标杆，在全新EQC纯电动SUV上市前，在全球进行了总里程超过450万公里的全面测试，其中超过25万公里中国的道路测试。 。测试项目包含500多个项目，使用200多辆测试车辆。据了解，传统车企测试新产品时，通常会测试100辆左右的车辆，而改款车型只采用几十款。但豪华车标杆奔驰却采用“双样本”，让测试更具普适性。性、全面性。另外，从车型级别来看，EQC属于中高端（B级）汽车，其测试标准已远远超过行业水平。在其之上，中大型（C级）汽车和大型（D级）汽车的检测标准更高。
大部分领先的自主品牌车企都已开发出完整的测试流程，正在缩小与跨国车企的差距。例如，长安汽车利用其测试验证系统CA-TVS，确保开发的每款车型累计验证里程达400万公里，包括16个验证区域总计超过10,000次测试。奇瑞汽车全新一代瑞虎8累计测试里程达335万公里，覆盖300余项测试项目。
反观热衷营销的造车新势力，这方面的信息曝光却很少，只有少数企业公布了测试里程。例如，威马首款车型EX5累计测试里程超过300万公里；爱驰汽车使用数十辆测试车辆进行了近350万公里的耐久性和可靠性测试。至于其他“明星新势力”，则很少谈论这个话题。
一位工作多年的汽车工程师告诉记者：“目前，企业研发和生产周期压力很大，有的企业‘时间很紧张’。某领先的独立车企为了快速推出新产品，跳过了产品。”在研发阶段，我们直接进入整车开发，测试过程也不例外，真正被挤压到了极致。”
据了解，为了缩短研发周期，各厂商都出现了将更多测试“搬”进实验室的迹象，放弃大量费时费力的实际道路测试，并替换部分甚至全部其中包括台架模拟测试。例如，用环境模拟实验室替代高温、高寒、高原“三高”标定试验，用“24通道道路模拟试验”模拟实际95%的路况。道路测试。
对此，有业内专家表示，在试验场进行车辆耐久性测试存在很多不确定因素，比如驾驶员、环境的变化等，会导致测试结果不一致，同时也会消耗一定的时间。大量的人力、物力。实验室稳定、高效，是一个很好的手段。
然而，一位车辆路测工程师认为：“路测其实是一项非常复杂的工作，不仅仅是在测试过程中发现裂纹、异响、挫败感，有些问题可能是主观的。比如功能逻辑性较差，客观测试有些功能是一致的，但逻辑设计‘反人类’。”也就是说，现阶段计算机还无法完成车辆从研发、测试到最终产品阶段的大部分可靠性方面的工作。测试，广泛的实际道路测试仍然是必要的。
工程师指出，造车新势力应该比传统车企更加重视路测的重要性。传统主机厂有着几十年甚至上百年的造车历史，走过了足够多的“坑”，才找到完整、严格的测试流程。但新造车势力并没有足够的经验和完整的工艺来保证产品。它安全可靠，因此严格执行耐久性测试流程比传统车企更为重要。如果在测试过程中只保证交货时间并“走得更快、更省”，就等于要求消费者帮自己完成路试，这肯定会后患无穷。
值此“3.15国际消费者权益日”之际，再次提醒广大消费者在购车前擦亮眼睛，多关注厂家发布的产品检测信息。如果哪家车企对这个话题遮遮掩掩，甚至三缄其口，其产品难免是“外表金玉其外，内里不好”，一定要小心。 （沉丹 北京）